中国物流成本占GDP比重长期维持在14%左右，比欧美国家高出近一倍。这个数字背后，藏着无数个运输环节的"断点"——货物从工厂出发，要在公路、铁路、水路之间来回切换，每一次切换都是一场小型"灾难"：

货主打了一圈电话，还是不知道货卡在哪；出了问题，公路车队说铁路没接上，铁路部门说港口延误；明明谈好的运费，最后因为装卸、仓储、滞期费，账单膨胀了三分之一。

多式联运的概念提了很多年，国家也给出了明确目标：到2025年，多式联运货运量年均增长15%以上。但政策归政策，企业真正关心的，是怎么把纸面上的红利变成口袋里的真金白银。说到底，就是两件事：能不能连得起，能不能管得住。

旗下的"至简联运"平台，没有造什么新概念，就是踏踏实实做了一件事——把公铁水联运的各个环节串成一根绳，让货主只需要抓住绳头，就能牵出整根链条。

一次委托，全程负责

以前运一批货，货主要分别找公路车队、铁路货代、船公司，签三份合同、付三笔款、打十几个电话协调。现在，至简联运把这套繁琐的流程压成一步：货主只对接一个平台、签一份协议、做一次结算。

平台背后连着全链路的资源池——货代、船公司、船主、铁路承运方。货主只要输入需求，系统会自动拆解成公路段、铁路段、水运段的最优组合，把各环节的服务商匹配到位。货主不用管中间怎么衔接，平台对全程负责。

全程透明，心里有底

多式联运最怕"黑箱"。货上了火车，货主只能干等；船到没到港，得靠人工盯梢。至简联运直接接入了95306铁路货运系统和船讯网船舶动态平台，公铁水三段的信息全部打通。

打开后台，货主能看到卡车现在跑到哪了、预计几点到铁路货场；能看到列车编组信息、有没有准点发车；能看到船舶实时航速、预计到港时间。以前是"人找货"，现在是"货找人"；以前是"被动等通知"，现在是"主动看数据"。

智能匹配，不用拍脑袋

平台的核心能力，是用算法替代经验。输入起点、终点、货物类型、时效要求，AI一键生成最优联运方案和运输线路，自动匹配各环节的服务商，报价、时效、运力一目了然。

货主不用自己研究"走铁路还是走水运更划算"，系统已经算好了成本、时效、碳排放的综合最优解。这不是什么高科技炫技，就是把老师傅的经验变成可复制的标准动作。

财税合规，降本真实

至简联运还解决了一个行业老毛病——"白条抵账"。通过平台集采运力，个体司机和中小承运商可以合规开具增值税发票，财务流程终于能走得通了。

辽宁一家焦煤商，从宁夏运煤到山东，原来每月运输成本300万。上线平台后，光是财税优化就每月省下10万，还能实时跟踪司机状态、准确预测到达时间。这笔钱省得实实在在，不是账面游戏。

至简联运的价值，不只是提供一个SaaS工具，而是在搭建一个多式联运的产业协同网络。

目前，平台已经在辽宁、内蒙、新疆、甘肃、陕西等15个省份布局了9个联运中心和15个业务网点。"重运营+重连接"的模式，让平台不只是信息中介，而是真正参与到运力调度、过程管控、资金结算的全流程里，对结果负责。货主找平台，不是买个软件，而是买个"交钥匙"的解决方案。

物流行业的发展，集装箱解决了货物的"物理标准化"，让不同运输方式能装卸同一种箱子。而现在，多式联运平台正在解决"数据标准化"——让公路、铁路、水运的不同"语言"能互相听懂。

当"一单到底"成为标配，当"全程透明"成为底线，多式联运才能真正释放出降本增效的潜力：

对货主来说，综合物流成本能降10%-20%，项目交付的确定性大幅提升，不再被运输的不确定性牵着鼻子走。

对承运商来说，能获得稳定的订单来源，减少空驶和等待时间，车辆周转效率上去了，收入自然更稳。

对行业来说，能把更多长途公路货量转移到铁路和水运，减少碳排放，让铁路、水运的低成本优势真正发挥出来。

物流行业的竞争，早就过了"单点效率"的阶段，现在比的是"全链协同"。多式联运不是简单的"公路+铁路+水运"拼接，而是用数字化手段重新梳理全链路的协作方式。"一单到底"看起来只是少打了几个电话、少签了几份合同，背后其实是物流产业从分散走向集约、从粗放走向精细的必然趋势。

对于那些还在纠结怎么降本增效的货主企业，不妨问问自己：你的货物，还在"分段运输"里白白消耗利润吗？

「欢迎转载，请注明来源：福建 www.k3-box.com」